Das Elektroauto

Franz Alt und seine Webseite Sonnenseite. Seit Jahren propagiert Franz Alt das Elektroauto und stellt es weitestgehend als Stein der Weisen für die Zukunft der Mobilität dar, nur ist das auch so? Wenn man sich die Verkehrsdichte in den Großstädten einmal ansieht kommen da berechtigte Zweifel auf, denn was macht es für einen Unterschied ob ich ein herkömmliches Auto mit Verbrennungsmotor oder ein Elektroauto fahre und damit auch im Innenstadtstau stehe?

Sicherlich der Vorteil von Elektroautos und Brennstoffzellenfahrzeuge liegen auf der Hand: Die Schadstoffemissionen im Betrieb dieser Fahrzeuge tendieren gen null, also ist die Smoggefahr in Großstädten gebannt. Jedoch sollte man auch berücksichtigen, Elektroautos laufen mit Strom, dieser sollte dann auch aus regenerativen Energiequellen stammen und nicht aus Kohlekraftwerken. Ist letzteres der Fall kann man auch nicht vom Emissionsfreien Verkehrsmittel sprechen. Brennstoffzellenfahrzeuge fahren mit Wasserstoff, dieser muss in einem aufwändigen Verfahren katalysiert werden und dann zum Endverbraucher transportiert werden. Ein anderes Problem dürfte der Ressourcenverbrauch bei der Herstellung von Brennstoffzellen- und Elektroautos sein. Beide benötigen Hochleistungsakkumulatoren, einige Befürchtungen nach werde die zunehmende Nachfrage nach Lithium zu einer steigenden Umweltbelastung führen, sowohl in den Ländern in denen sich die Lagerstätten befinden, wie auch bei uns wenn die Akkus entsorgt werden müssen. Zwar hat eine Studie aus 2013 der Leuphana Universität Lüneburg und der ETH Zürich prognostiziert, das dieses nicht zu erwarten sei, jedoch untersuchten das Team um Prof. Dr. Lang nur den Herstellungsprozess. Zwar gibt es mit der Ryden Dual Carbon Battery eine vielversprechende Alternative zur Lithium Ionen Batterie, jedoch ist diese Technologie recht neu um Aussagen zur Langlebigkeit zu treffen. Auch gibt es neue Technologien wie die Nanotechnologie, die auch im Bereich der Energiespeicher eingesetzt werden können, jedoch sind diese noch nicht ausgereift und Einsatzbereit, wie das Fraunhofer Institut ISI berichtet. Soviel zu den positiven Seiten.

Bauchschmerzen bereiten mir jedoch folgende Punkte: Beide Fahrzeugtypen benötigen eine Leichtbauweise, um diese zu erreichen müssen Kohlenfaserverbundwerkstoffe verwendet werden, soweit dieses bekannt ist deren Herstellung recht energieintensiv und nach heutigen Kenntnisstand sind diese Baugruppen nicht recycelbar. Ein ganz anderes Problem ist das der seltenen Erden und des Kupfers, die in der Elektronikindustrie verwendet werden um Platinen und Drahtleitungen herzustellen. Das Fraunhofer Institut ISI veröffentlichte 2010 eine Studie, in der die Aussage getroffen wird das bis zum Jahr 2050 etwa 29 Prozent der 2008 bekannten weltweiten Ressourcen an Kupfer verbraucht sein werden. Schon heute, so sagen die Fraunhofer-Forscher, stecken in jedem Auto – auch ohne Elektro-Antrieb 25 Kilogramm Kupfer. Für Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge dürfte dieser Anteil wesentlich höher liegen, für einen 50 KW Elektromotor gehen laut Schätzungen des ISI 45 Kilogramm Kupfer drauf. Um ein Kilogramm Kupfer aus natürlichen Lagerstätten zu gewinnen müssen 350 Kilogramm abiotischer Materialen bewegt und umgeformt werden, bei recycelten Kupfer liegt dieses Verhältnis bei ca. 1:3. Bei den sogenannten seltenen Erden ist dieses Verhältnis noch ungünstiger.

Wenn man davon ausgeht das ein herkömmlicher Kleinwagen mit einem Verbrennungsmotor ein Gewicht von einer Tonne hat. Zur Herstellung dieses Wagens werden laut allgemein bekannten Angaben ca. 60 Tonnen an anderen Rohstoffen benötigt um diesen herzustellen (incl. Energieanteil). Also der ökologische Rucksack ist schon recht groß, jedoch bei einem Elektrofahrzeug dürfte dieser Rucksack noch schwerer werden, genaue Zahlen kenne ich leider nicht. Aber nur mal ein Beispiel: Franz Alt vernachlässigt permanent die Ressourcenintensität von Batterien, der Ladeanschlüsse und des benötigten Stromes, für letzteren werden in Deutschland etwa 600 Gramm Material pro Kilowattstunde veranschlagt und für die Herstellung des ganzen Wagen an sich. Zwar ist positiv hervorzuheben das der CO² Ausstoß bei beiden Fahrzeugtypen im Betrieb gen Null tendiert, aber Franz Alt will wohl hier den Teufel mit dem Beelzebub austreiben. Was nützt es denn mir wenn ich eine Zero-Emission im Betrieb habe, aber für Herstellung, Betrieb und Verwerten der Altfahrzeuge einen extremen Energie- und Ressourcenverbrauch und damit einhergehend einen höheren Ausstoß von klimaschädlichen Gasen in Kauf nehme?

Was wir eigentlich bräuchten sind neue Verkehrskonzepte und nicht nur den Austausch der Antriebskonzepte in der Automobilindustrie, wirklich Franz Alt das ist einfach zu kurz gedacht.

Ryden Dual Carbon Battery|| PowerjapanPlus

Power Japan Plus is a materials engineer for a new class of carbon material that balances economics, performance and sustainability in a world of constrained resources.

http://powerjapanplus.com/battery/index.html

Elektromobilität: Die Brennstoffzelle wird serienreif

Die Tankstelle ist gar nicht so groß. Sie hat gerade mal zwei Zapfsäulen. Und doch gehört sie zu den größten ihrer Art in Europa: In der Hamburger Hafencity wurde Anfang 2012 eine ...

http://www.golem.de/news/elektromobilitaet-die-brennstoffzelle-wird-serienreif-1404-106089.html

Leuphana Universität Lüneburg: oekobilanz-von-elektroautos-untersucht

Hochleistungsakkus belasten die Umwelt - ökologischer Nutzen überwiegt trotzdem Lüneburg. Elektroautos gelten als viel versprechendes Mittel im Kampf gegen den Treibhaus-Effekt. Allerdings kann die

http://www.leuphana.de/news/publikationen/leuphana-magazin/titelstories/oekobilanz-von-elektroautos-untersucht.html

Fraunhofer ISI - Neue Studie: Bedeutung der Nanotechnologie im Solarenergie- und Energiespeichersektor wird stark zunehmen und die Energieeffizienz verbessern

http://www.isi.fraunhofer.de/isi-de/service/presseinfos/2014/pri03-2014-nanotechnologie-energieeffizienz.php

http://www.s-webdesign.de/factor10/E-MOBIL.pdf

R. Klüting, F. Schmidt-Bleek: DIE ÖKOLÜGE MIT DEM ELEKTROAUTO