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Ukrainekrise und der wirtschaftliche Showdown/Shutdown

Veröffentlicht am von Gerald Tauber

Die Sanktionitis grassiert könnte man meinen. Die USA, Kanada, Japan und die EU-Staaten haben ihre Sanktionsstufen gegenüber Russland ständig erhöht. Die Ukraine selber will ebenfalls Sanktionen gegenüber Russland verhängen, während Russland selber ebenfalls Sanktionen gegenüber den vorgenannten Staaten verhängt hat.

Während die zum Westen zählenden Staaten ihre Sanktionen auf Hochtechnologie-Produkte, den Zugang zu den Finanzmärkten für russische Firmen und Banken beschränken und für einzelne Politiker und Wirtschaftsmagnaten Einreiseverbote verhängten, vollführt die Ukraine einen an das japanische Harakiri erinnernde Sanktionspolitik. Sie möchte den russischen Energiesektor und die Rüstungsindustrie treffen und will dem vernehmen nach den Gastransit nach Westeuropa und die Zulieferungen für die russische Hubschrauber- und Flugzeugproduktion stoppen.

Nimmt man zum Beispiel die engen Verflechtungen von ukrainischen Firmen mit der russischen Luftfahrt- und Rüstungsindustrie wird dabei aber auch klar, die für beide Seiten recht erfolgreiche Kooperation scheint für beide Seiten weitestgehend vor erst beendet. So wird bei Saporoschschjaer Motorenwerk Iwtschenko Fortschritt (Moto Sich) in Zaporoschje das Iwtschenko Progress D-436 für die im russischen Voronesh gefertigte AN-148 hergestellt, für die das russische Staatsunternehmen Iljushin Finance Cooperation in den letzten Jahren die Werbetrommel gerührt hatte und einige Verkaufserfolge verzeichnen konnte. Ohne die Unterstützung des russischen Staatsunternehmens war auch die Entwicklung der Typenreihe AN-148/158 nicht möglich gewesen. Die Iljushin Finance Cooperation finanzierte zuletzt auch den Export der sechs in Kiew hergestellten AN-158 für Cubana de Aviation. In Zaporoschje werden die Triebwerke und deren Ersatzteile für die AN-124 (D-18), Be-200 (D-436), MI-26 (D-136), Jak-130 (AI-222), MI-34 (AI-450) gefertigt. Ein Ende der Kooperation mit Russland oder gar Sanktionen würde die russische Hubschrauber- und Flugzeugproduktion wohl schwer treffen, aber wahrscheinlich auch das Ende der ukrainischen Firma bedeuten. Deren Produktpalette ist eindeutig auf den russischen Markt hin ausgerichtet. Aber auch für die NATO hätten ukrainische Sanktionen gegenüber der russischen Luftfahrtindustrie einige Auswirkungen, diese betreibt zusammen mit der russischen Volga-Dnepr das Strategic Airlift Interim Solution (SALIS)-Programm(1), ein ausbleiben von Ersatzteilen für die vom Progress D-18 angetriebenen AN-124-Flotte könnte die Einsatzbereitschaft der vorhandenen Maschinen herabsetzen und den Truppenabzug aus Afghanistan verzögern.

Beim weltweit bekannten Antonow Design Bureau in Kiew stehen die Zeichen schon seit März eher auf Sturm. Am 18. März hatte die Regierung in Kiew das auf Kooperation mit Russland bedachte Management beim Antonow Design Bureau entlassen und unterstellte die Firma direkt dem Wirtschaftsministerium. Die Belegschaft der Firma demonstrierte mehrfach gegen diese direkte Kontrolle durch den Staat und für die Wiedereinsetzung von Dimitri Kiva als Firmenchef, zuletzt am 19. Juli, jedoch ohne Erfolg. So sind jetzt die mit Russland gemeinsam voran getriebenen Kooperationsprojekte AN-124-100, AN-70, AN-148/158, AN-140 ernsthaft in Frage gestellt. Hier wird das überleben der Firma als Systemanbieter und unabhängiger Hersteller von Verkehrsflugzeugen wohl ernsthaft in Frage gestellt. Eine andere wichtige Frage für Antonow und Moto Sich ist, wie verhält sich die Ukraine gegenüber dem Iran, immerhin wird dort die AN-140, als IR.AN-140 "Faraaz", in Lizenz produziert und das mit ukrainischen Triebwerken. Wenn es zu einer engen Kooperation bzw. Bündnis zwischen Kiew und Washington kommt, könnte dieses das Aus für die iranische Lizenzfertigung der AN-140 bei HESA in Isfahan bedeuten. Es stehen sehr große Fragezeichen für die Zukunft der ukrainischen Luftfahrtindustrie im Raume und die Zukunft wird zeigen wie es weitergeht.

Aber auch bei AIRBUS und Boeing gibt es aufgrund der Sanktionswelle auf beiden Seiten ernsthafte Bedenken, so wurde bekannt das beide Hersteller Titanbauteile bei der russischen VSMPO-Avisma, dem weltgrößten Hersteller und wichtigen Kooperationspartner von Titanfertigteilen für beide Hersteller, seit März regelrechte Hamsterkäufe tätigen und einlagern(2)(3). Ein ausbleiben der Lieferungen aus Russland dürfte wohl die Produktion von zivilen Verkehrsflugzeugen beeinträchtigen bzw. ernsthaft gefährden.

Bei der russischen United Aircraft Company (UAC) dürften die westlichen Sanktionen jedoch auch für gewaltige Sorgenfalten auf der Stirn sorgen. So ist man eine recht tiefe Kooperation beim Modell Suchoi Superjet mit westlichen Firmen eingegangen. Beim Triebwerk für den Jet arbeiten NPO Saturn und die französische SNECMA zusammen, Liebherr Aerospace liefert das Fly-by-Wire-System und Thales das elektronische Fluginstrumentensystem, incl. Bildschirme und Sidesticks(4). Da es sich um High-Tech-Produkte handelt könnten diese von der Sanktionsliste tangiert werden und damit das an für sich recht erfolgreiche Programm zum Stottern bringen. In der Vergangenheit haben schon die Teilkomponenten die Pratt & Withney für das PS-90A2 beisteuert dafür gesorgt, das die von IRAN AIR TOURs bestellten TU-204SM nicht ausgeliefert werden konnten, da sie unter die Embargoliste der USA gegenüber dem Iran fielen(5).

(1)http://www.nato.int/cps/en/natolive/topics_50106.htm

(2)http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/hamsterkaeufe-boeing-und-airbus-horten-russische-titanteile/10309556.html

(3)http://www.gtai.de/GTAI/Navigation/DE/Trade/maerkte,did=614342.html

(4)http://www.uacrussia.ru/en/models/civil/superjet_100/#

(5)http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-204#cite_note-rbcdaily-36

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