Overblog Folge diesem Blog
Edit post Administration Create my blog

Update: Flugsicherung vor außerordentlichen Problemen

Veröffentlicht am von Gerald Tauber

Update: Flugsicherung vor außerordentlichen Problemen

Wie ich bereits am 9. Juni auf meinem Blog vermeldete (Artikel:NATO legt Austrocontrol lahm) hat die zivile Flugsicherung Eurocontrol und die Austrocontrol wohl ein Problem. Nach dem ersten Ausfall der Transpondersignalübertragung am 7. Juni wurde wie der österreichische Kurier berichtet einen zweiten solchen Vorfall am Dienstag, dem 11. Juni, vermeldet. Das Problem bestand wohl wieder darin, das die Transpondersignale aus irgendwelchen Gründen gestört waren bzw. nicht korrekt verarbeitet werden konnten. Während beim ersten Vorfall noch ein NATO-Manöver als Verursacher gemeldet wurde, konnte beim zweiten Vorfall kein Verursacher genannt werden. Auch seltsam, beim Vorfall am Dienstag waren ausschließlich Flugzeuge in großen Höhen betroffen(1).

Das brachte mich auf eine Idee, was wäre wenn jemand absichtlich die Transpondersignalübertragung stört? Denn für die Bestimmung der Position eines Flugzeuges verwendet man ein sogenanntes passives Radar, das in bestimmten Frequenzbändern sendet und empfängt, die Daten eines solchen Radarsystems beinhalten jedoch nicht die Höhe des Flugzeuges, diese muss bei zivilen Systemen von einem zweiten Radarsystem oder von den Höhenmessern der Flugzeuge ermittelt werden und zur Bodenstation übertragen werden. Die Flugfunktransponder-Signale (eigentlich TPX oder XPDR) werden mit den Daten des Sekundärradars zur Identifizierung von Flugzeugen kombiniert. Das geschieht über den sogenannten Transpondercode, auch Squawk genannt, der durch den Piloten am Transponder nach Aufforderung durch die Luftraumüberwachung eingestellt wird. Transponder haben zwar unterschiedliche Betriebsarten, jedoch wird in Deutschland nur der Mode S verwendet, der zusätzlich zum Squawk und Flugfläche der anderen Modi auch eine 24-bit-Kennung übermittelt, die jedem Flugzeug eindeutig zugeordnet ist, zudem kann die Flugsicherungsstelle gezielt bestimmte Transponder abfragen. (2). Ein Transponder nach ICAO Annex 10 „Standards and Recommendes Practicies“ (SARPs), hat eine sogenannte Level 2 Datalink-Fähigkeit, was wiederum bedeutet, das der neben dem Empfang einer 56-Bit Nachricht (Level 1) auch 112-bit Nachrichten senden und empfangen können muss(3). Zusätzlich haben Flugzeuge das Aircraft Communications Addressing and Reporting System an Bord, das ebenfalls mit der Flugsicherung in Kontakt steht und ein digitales Datenfunksystem ist, dessen Daten ebenfalls von der Bodenstation verarbeitet werden und angezeigt werden. Hinzu kommt das viele der ganz modernen Flugsicherungssysteme, wie das VAFORIT des DFS in Karlsruhe, können inzwischen keine Primärziele mehr verfolgen bzw. anzeigen. Der Schirm des Fluglotsen ist im Grunde gar kein Radarschirm mehr, sondern eine Computergenerierte synthetische Luftlagedarstellung, im englischen ein SDD (syntetic data display).(4)

Also die Wahrscheinlichkeit das jemand oder eine Organisation den kompletten Transponder- und ACARS-signalverkehr in großen Teilen Mitteleuropas lahm legt erscheint doch etwas weit hergeholt, zumal bekannt sein sollte das die Luftraumüberwachung schon des Öfteren mit solchen, wie vom Kurier beschriebenen Problemen zu kämpfen hatte, wie die FlugRevue am 26.02.2013 berichtet: Die DFS teilte mit, dass ein Radarsystem für die Kontrolle des oberen Luftraums über 7.500 Meter ausgefallen sei. Daraufhin nahm man eine Reserveanlage in Betrieb.(5)

Ob entsprechende Reservesystem der Austro Control am 5. und 11. Juni ebenfalls nicht online gingen, ist leider aus den Meldungen der österreichischen Zeitung nicht entnehmen. Zwar gibt es die Möglichkeit das die Frequenzen gejammt wurden, gestört bzw. unterdrückt wurden, möglich, jedoch erfordert dieses die Fähigkeit der Multifrequenzdetektion und Unterdrückung mehrerer Frequenzbänder und das können meines Wissen nach nur wenige, wie Einheiten zur elektronischen Kriegsführung aus Russland oder selbige von USA/NATO und diese Technologie wird nur verkauft mit der Zustimmung der dortigen Regierungen. Vielleicht sollte man einen technischen Übertragungsfehler nicht ausschließen, denn die Bodenstationen der zivilen Luftraumüberwachung stehen auch untereinander in Kontakt. Zwar ist der Vorfall am 5. Juni am ehesten mit einem NATO-Manöver in Übereinstimmung zu bringen, von dem sich die entsprechenden NATO-Webseiten jedoch ganz geflissentlich ausschweigen, jedoch der gemeldete Vorfall am 11. Juni erscheint da doch etwas Rätselhaft.

Auch merkwürdig erscheint an den Meldungen aus Österreich, das weder Austro Control, Eurocontrol oder die Deutsche Flugsicherung zu diesem Vorgang keine eignen Pressemitteilungen veröffentlicht haben.

(1) http://kurier.at/chronik/oesterreich/flugsicherung-protokoll-zweier-stoerangriffe/70.083.561

(2) http://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/T/T3/Avionik/FSAV.pdf?__blob=publicationFile

(3) http://www.kaiser-barbarossa.de/images/transponder-mode-s.pdf

(4) http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Flugsicherung/Forschung%20&%20Entwicklung/Servicebereich/Forschungszeitschrift%20%E2%80%9ETE%20im%20Fokus%E2%80%9C/fokus0901.pdf

(5) http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/airlines/deutsche-flugsicherung-eventuell-verspaetungen-wegen-radarpanne/488329

Kommentiere diesen Post